Pociąg z Warszawy do Łodzi w 40 minut brzmi jak zapowiedź innej Polski. Taki właśnie ma być efekt linii dużych prędkości, którą buduje CPK — z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania, dla pociągów rozpędzających się nawet do 350 km/h. Cała „ygrekowa” trasa ma być gotowa około 2035 roku, a jej koszt szacuje się na blisko 80 mld zł. Razem stawia w tej sprawie inne pytanie niż o sam sens inwestycji — pyta przede wszystkim, komu szybka kolej ma realnie służyć. Szybka kolej ma sens, jeśli jest częścią odbudowy całej sieci — a nie kosztowną wizytówką, do której większość kraju i tak nie dojedzie, bo w okolicy nie ma już żadnego pociągu.
Kolej w Polsce zwijano przez całe pokolenie
Po latach cięć została z polskiej sieci ledwie jej część. W 1990 roku eksploatowano w Polsce 26 228 km linii kolejowych; w 2023 roku było ich 19 576 km. Zniknęło niemal 7 tysięcy kilometrów torów — mniej więcej co czwarty. Nie był to płynny proces: 3 kwietnia 2000 roku PKP z dnia na dzień zawiesiły ruch na 1028 kilometrach, odcinając od kolei dziesiątki miejscowości naraz.
Skutki tego widać dziś na mapie wykluczenia komunikacyjnego. Dla wielu mieszkańców mniejszych miast i wsi dojazd do pracy, szkoły czy lekarza bez własnego auta jest po prostu niemożliwy — a samochód, jak zauważało Razem już w stanowisku „Zrównoważony transport”, stał się „warunkiem udziału w cywilizacji”, także dla tych, których na niego nie stać. Tam, gdzie tory jeszcze są, prędkość bywa symboliczna. Według danych UTK za 2023 rok zaledwie 2,1% linii pozwala jechać szybciej niż 160 km/h, a ponad jedna trzecia (34,2%) dopuszcza najwyżej 80 km/h. Najszybszy rozkładowy pociąg w kraju, na trasie Warszawa–Gdańsk, rozpędza się do 200 km/h — i to wyjątek, nie reguła.
Warto przy tym uczciwie powiedzieć, że kolej w ostatnich latach odbiła. Udział kolei w podróżach spadł w pandemicznym 2020 roku do 4,9%, a w 2023 wrócił do 8,5% według Eurostatu — dokładnie na poziomie średniej unijnej (8,4%). Problem nie sprowadza się więc do jednej średniej, bo pod nią kryje się głęboka nierównomierność: dla jednych pociąg jest wygodną codziennością, dla innych zaś tylko wspomnieniem po zlikwidowanej linii.
Szybka kolej — jako element sieci, nie produkt dla nielicznych
Razem popiera budowę kolei dużych prędkości, ale — i to jest sedno sprawy — stawia twardy warunek, sformułowany jeszcze w 2015 roku i wciąż aktualny: linia „Y” ma być „ściśle powiązana z procesem odbudowy kolei regionalnej” i realizowana po ogólnym zwiększeniu nakładów na całą kolej. Partia wprost sprzeciwiała się traktowaniu szybkiej kolei jako „produktu stricte komercyjnego, o cenach biletów znacznie przewyższających ceny biletów innych pociągów”. Powód jest prosty: z takiej oferty korzystałaby przede wszystkim zamożniejsza część klasy średniej, podczas gdy reszta zostałaby ze słabą koleją albo bez niej.
Ten warunek nie jest kaprysem. Szybka kolej działa dopiero wtedy, gdy do jej stacji da się dojechać — pociągiem regionalnym, aglomeracyjnym, autobusem dowozowym. Dworzec KDP bez sprawnych połączeń lokalnych obsługuje głównie tych, którzy i tak mają czym do niego podjechać. Dlatego w programie Razem szybka kolej stoi w jednym rzędzie z połączeniami dalekobieżnymi, lokalnymi, międzynarodowymi i nocnymi oraz z nowoczesnymi centrami przesiadkowymi — jako jeden z elementów tej samej układanki, a nie osobny, prestiżowy projekt.
Jest jeszcze druga strona tej samej monety: pieniądze. Budowa szybkiej kolei pochłania miliardy, które łatwo mogą wyssać środki z reszty systemu. Już dekadę temu Razem ostrzegało, że nie wolno realizować kosztownej linii KDP w sytuacji, gdy roczny budżet inwestycyjny zarządcy sieci ledwie przekracza kilka miliardów złotych. Kolejność ma znaczenie: najpierw radykalne dofinansowanie całej kolei, a szybkie linie dopiero potem albo równolegle — jako uzupełnienie sprawnej sieci, a nie kosztem jej podstaw.
Co proponuje Razem
Zainwestujemy w kolej, uwzględniając zarówno kolej dużych prędkości, jak i połączenia dalekobieżne, lokalne, międzynarodowe i nocne, oraz nowoczesne centra przesiadkowe. Przy rozbudowie sieci transportowej postawimy na rozwój polskich technologii.— Deklaracja programowa Partii Razem (2025), rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”, partiarazem.pl
- Szybka kolej jako część sieci, nie luksus dla nielicznych — budowa linii dużych prędkości powiązana z odbudową połączeń regionalnych, tak by dało się do jej stacji realnie dojechać.
- Najpierw dofinansowanie całej kolei — zwiększenie nakładów na sieć jako warunek sensownej budowy KDP, zgodnie ze stanowiskiem partii.
- Pełen wachlarz połączeń — obok dużych prędkości również pociągi dalekobieżne, lokalne, międzynarodowe i nocne oraz nowoczesne centra przesiadkowe.
- Stawka na polskie technologie — rozbudowa sieci transportowej jako impuls dla krajowego przemysłu, a nie tylko import gotowych rozwiązań.
Inwestycja w kolej to również ogromne zamówienie dla rodzimej gospodarki: stal na tory i konstrukcje, beton, tabor, systemy sterowania, a do tego stabilne miejsca pracy w przemyśle i budownictwie na całe lata. Ten sam mechanizm — wielka publiczna inwestycja napędzająca krajowy przemysł — opisujemy w siostrzanym serwisie gospodarczym w tekście o tym, jak wielkie inwestycje tworzą własny rynek zamówień i miejsca pracy.
Źródła i dalsza lektura
- Partia Razem — stanowisko „Zrównoważony transport” (kolej, linia „Y”, warunek powiązania z koleją regionalną)
- Partia Razem — Deklaracja programowa 2025 (rozdz. „Polska z atomu, krzemu i stali”)
- UTK — „Parametry linii kolejowych coraz lepsze” (długość sieci i prędkości, 2023)
- Eurostat — Modal split of inland passenger transport (udział kolei, tran_hv_psmod)
- 300gospodarka — długość sieci kolejowej od 1990 roku (dane GUS)
- Rynek Kolejowy — linia „Y” CPK, harmonogram i koszt
- CPK — program kolejowy